Способ попасть в историю.

Оригинал взят у gazetazwezda в Способ попасть в историю.

Среди многочисленных надежд, всколыхнувшихся в Пермском крае в связи с назначением нового губернатора, есть и давняя мечта жителей Перми обзавестись собственным метро.

                                                  Мечте в 2012 году исполнится 33 года. 

Совет министров СССР принял решение о начале строительства подземного транспорта в Перми, что было отражено даже в городском генеральном плане. Три десятка лет эти бумаги никто не трогал. И лишь после принятия нового генплана, безусловно, совершенно замечательного во всём, что касается концепции «компактного города», но в котором нет ни слова о метро, площадки стали застраиваться. Даже «нервный узел» несостоявшегося пермского метрополитена, пересечение двух веток (в районе перекрёстка Компроса и ул. Пушкина) теперь уже занят новым зданием. Казалось бы, всё – и тут в край приходит Басаргин, да ещё выходец не откуданибудь, а из Екатеринбурга, где открыли своё метро в самом неподходящем для этого 1991 году. Ну как тут не размечтаться?

И первым вспомнил забытую тему один из самых давних сторонников пермского метрополитена, можно даже сказать, фанат метро в Перми, профессор Павел Лыхин, всю жизнь проработавший в Горном институте Уральского отделения Российской академии наук и специализировавшийся по самому что ни на есть подходящему направлению – тоннелестроению и буровзрывным работам. Уж ктокто, а человек, в 2007 году выпустивший книгу «Технология буровзрывных работ при проведении горных выработок в ХХ веке», а в 2009 году – «Практика тоннелестроения в ХХ веке», может считаться специалистом в своей области. Собственно, он о метро и не забывал, периодически вступая в переписку с городскими и краевыми властями на всё ту же тему.

Напомним, что некая текучая группа энтузиастов, состоящая в основном из профильных специалистов, пыталась поднять вопрос о метро, но безрезультатно. В общественном сознании идея тоже присутствует, но довольно вяло – ещё ни на одном из митингов ни одна организация не выдвинула лозунг типа «Даёшь пермское метро!». Притом что в целом горожане вполне благожелательно относятся к мысли о возобновлении строительства «подземки» судя по социологическим опросам, до 70 процентов пермяков хотели бы видеть метрополитен в своём городе. Но хотеть не вредно. Поэтому идея жива только стараниями учёных, в начале 80х годов прошлого века приложивших руку к разработке метро в Перми.

Среди многочисленных и в основном уклончивых ответов, полученных профессором в ответ на обращения вновь вернуть вопрос о строительстве метро в список хотя бы обсуждаемых проектов, есть весьма любопытные документы, позволяющие более точно понять ход мысли, так сказать, идеологического противника. Это ведь нам, простым обывателям, можно впаривать байку о якобы безумно сложных грунтах под Пермью, о бурных подземных реках и так далее. В споре со специалистомгеологом такие вещи не проходят, тут нужно раскрывать карты. Поэтому стоит привести самые дельные ответы, содержащие не рассуждения, а хотя бы чтото, напоминающее аргументацию.

Сперва, конечно, Лыхин писал в мэрию. В августе 2009 года зам. главы городской администрации Алексей Храпков отвечал ему в том смысле, что «действительно, строительство метро предусматривалось генеральным планом Перми, утверждённым решением Пермской городской думы 16 ноября 2004 года». Но тот план, напомнил чиновник, был отменён решением Ленинского райсуда в 2007 году, то есть тут как бы содержится намёк на то, что победа общественности обернулась для метро самым роковым образом. И далее классическая отписка о том, что «в настоящее время разрабатываются предложения к новому генплану города, которые предусматривают выбор интенсивного пути развития Перми, как наиболее эффективного, за счёт консолидации и уплотнения застройки в центральной части города. Акцент на консолидации городского центра позволит максимально связать городское пространство за счёт продольных и поперечных связей и выработать транспортную стратегию. В связи с этим необходимость строительства метро в Перми на данный момент не определена. Окончательное решение по развитию транспортной схемы города, в том числе и по строительству метро, будет принято в рамках проекта генплана города».

А вот, например, что министр градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края Александр Кудрявцев отвечал неугомонному Лыхину в ноябре того же 2009 года:

«Рассмотрев ваше письмо в адрес губернатора Чиркунова, сообщаю следующее. По изложенным в письме аргументам дать объективную оценку целесообразности строительства метро в Перми не представляется возможным. В настоящее время по заказу администрации Перми ведётся подготовка раздела «Транспорт» в рамках разработки стратегического мастерплана города. Ваше письмо направлено в администрацию для рассмотрения и дальнейшего направления разработчикам мастерплана для выработки рекомендаций. В администрацию Перми также направлены материалы компании ООО «ТОМАК, ЛТД» о строительстве облегченного скоростного транспорта (облегченного метрополитена)».

Тут самое ценное – именно «миниметро», как некая альтернатива метро настоящему. До этого говорилось о скоростном трамвае, приоритетном развитии электротранспорта. Ничего плохого в них нет, однако это не решение транспортных проблем города.

Наконец, уже на излёте этой шумихи, в декабре 2010 года начальник архитектурнопланировочного управления администрации Перми Олег Горюнов добил идею:

«Рассмотрев ваше обращение (Лыхина, разумеется) о включении в проект генплана Перми строительство подземных линий метро как плановую перспективу, архитектурнопланировочное управление сообщает следующее. Город Пермь не обладает плотностью населения, которая может оправдать строительство подземного метро и оплачивать высокие издержки на его содержание. В случае строительства метро потребуется осуществить целый ряд дорогостоящих мероприятий:создание новой рельсовой инфраструктуры (вместо модернизации существующей),создание вертикальных связей для пешеходных подходов.По предварительной оценке, стоимость метро с учётом линий в жилые районы Закамск, Гайву и Голованово составит 120-160 миллиардов рублей, что израсходует весь транспортный бюджет Перми на десятилетия. Вместо подземного метро проектом предлагается создание городской системы наземного рельсового транспорта – городской электрички и трамвая, на базе существующей железнодорожной и трамвайной инфраструктуры».

Это, собственно, последняя вершина чиновничьей мысли в споре о том, нужно строить метро в Перми или нет. О сложности пермского грунта, слава богу, уже не говорится, и на том спасибо. О «страшилке» в виде стоимости метро рассуждать тоже не хочется – как будто ктото хоть раз говорил о том, что метро в Перми можно построить исключительно за счёт городского бюджета. К слову, в компетенции Горюнова как специалиста никто не сомневается – всё дело, видимо, в должностях, которые управляют личностью, а не наоборот. Вот, например, бывший мэр Перми Игорь Шубин в должности главы города прямо утверждал, что метро Перми ни к чему, городу куда нужней скоростной трамвай. Однако в роли сенатора совсем недавно на «круглом столе» в редакции «Звезды» рассуждал о метро совсем в другом ключе; можно даже сказать, весьма благожелательно. Что изменилось?..

Весь этот разговор происходил прямо в квартире профессора Лыхина, куда автора этих строк пригласил другой профессор, Юрий Пермский из пермского «политеха». Он не меньший фанат метро в Перми, однако как экономисту ему не совсем удобно выступать экспертом в этой области. Что не мешает собирать материалы по теме, с каждым годом всё больней бьющие по чувству местного патриотизма.

В Нижнем Новгороде метро пущено в эксплуатацию в 1985 году, длина линии – 6,8 км, 6 станций. К 2000 году длину линий увеличили до 15,5 км и построили ещё 6 станций за 18 лет (это во время перестройки и финансовых кризисов!).

В Новосибирске метро также действует с 1985 года. Первая линия – 8,5 км с пятью станциями. Вторая очередь – ещё 4,8 км с тремя станциями (строили 15 лет).

Самарское метро пущено в эксплуатацию в 1987 году, длина линии – 4,8 км, всего 4 станции. К 2000 году построили ещё три станции, длина линий за 13 лет увеличилась до 8,7 км.

Метро в Екатеринбурге, который Перми теперь во всём пример, строили в несколько этапов и пускали участками в 1991 году, в 1992м и в 1994-1995 годах. Всего 9 км линий и 8 станций. Тем не менее этот небольшой первый участок метро перевозил в год до 40 млн. пассажиров. К 2000 году пассажиропоток вырос до 50 млн. человек в год. Все «нулевые» годы на строительство метро в Екатеринбурге выделялось по 4 миллиарда рублей из областного бюджета и столько же – из федерального.

В 1993 году принято решение строить метро глубокого заложения в Челябинске, первая очередь – линия 8,2 км с пятью станциями.

В том же году начато строительство метро в Омске (длина первой линии 6,8 км, 6 станций) и Красноярске (8,2 км, 5 станций).

В Казани метро начали строить в 1997 году, к 2010 году пустили в эксплуатацию линию длиной 11,1 км с семью станциями.

В 1998 году начато строительство первой линии уфимского метро длиной 9,1 км с шестью станциями.

Годы, надо сказать, не самые простые, однако местные власти нашли в себе мужество решиться на начало строительства – видимо, потому, что смотрели несколько дальше, чем на ближайшие несколько месяцев. Экономическое положение большинства этих городов ничуть не лучше, чем у Перми, а скорее даже хуже. Но что то отличало местную элиту от пермской, всё вздыхавшей да чесавшей голову. Видимо, банального местного патриотизма в тех регионах было больше. Ведь ответ, почему там метро строится, а в Перми нет, очевиден – там была политическая воля.

Можно в тысячный раз повторить доводы в пользу строительства подземного метрополитена – о кардинальном решении транспортных проблем, о толчке к развитию города, о новых технологиях и рабочих местах. Именно в этом, а не в удовлетворении чувства местного патриотизма, состоит главная потребность ввязывания в столь долгую и дорогостоящую историю. Вы говорите, 120160 миллиардов рублей? В Лондоне метро строят с 1863 года, и никто не подсчитает, сколько это триллионов! Строительство метрополитена – не разовая акция, это процесс, идущий десятилетиями, а то и столетиями, главное – его начать. А там уже метро будет строиться столько, сколько существует сам город, либо пока не изобретут какуюнибудь телепортацию. Кстати, само решение о начале строительства метро не будет ничего стоить.

В связи с этим пермская профессура в лице Лыхина и Перского, плюс общественность в лице меня обращается к новому губернатору с проникновенным обращением. Любому руководителю региона хочется, чтобы о нём помнили, чтобы говорили – при нём то то сделали. Басаргина запомнят хотя бы за то, что он из министерского кресла пересел в губернаторское. Но это ещё не повод для гордости. А вот если при Басаргине начнётся реальное строительство пермского метро (хотя бы в виде проектирования, не говоря уж о попадании в федеральную «струю») – быть ему навечно занесённым в народную память. Это намного проще «Белкомура» и развития пермского рыболовства.

Как вы на это смотрите, Виктор Фёдорович?

 газета Звезда
Автор: Алексей КЛОЧИХИН

Подписывайтесь на нашу страничку
ВКонтакте